造车新势力进入多事之秋，先从*代表性的蔚来说起。
一边是亏损持续扩大。
3 月 6 日早间，蔚来发布 2018 年第四季度及全年财报：2018 年实现营收 49.51 亿元人民币；净亏损 96.39 亿元，较 2017 年亏损扩大 92.0%。
总营收中，汽车销售贡献 48.525 亿元人民币，占比 98%，寄予厚望的服务依然不赚钱。
一边是自建工厂搁浅。
表示“保时捷的工厂，肯定比不上江淮的工厂”的李斌，面对“贴牌江淮”的尴尬，还是“身体很诚实”地推进着自建工厂。
但财报显示，蔚来已取消 2017 年签订的上海嘉定建厂计划，宣告在与特斯拉的“上海首张新建纯电动生产资质之争”中落败。
CFO 谢东萤表示；“如此能更好地利用其合肥的江淮工厂，其产能和灵活性能支持未来两到三年的市场渗透和增长计划。”
面对蔚来糟糕的答卷，资本市场立刻给出回应：
3 月 5 日时，收盘价还稳在每股 10.16 美元，年报一出，随机股价便一路狂跌，三日累计下跌超30%。
全年超过 1 万交付量顺利“打脸”何小鹏本是难得的利好，但却牵扯出了一堆大瓜。
一位 ID 为“紙孩子”，自称 2017 年入职，2019 年离职的蔚来前员工在 3 月 21 日晚间爆出蔚来三大猛料：贪腐、交付量造假、裁员。
“紙孩子”表示，蔚来总部金融部门负责人陈瑞，在贷款购车的流程中的操作，有收受银行回扣嫌疑：
其二，“紙孩子”表示，李斌赢下的和何小鹏“年底交付一万台”的赌约存在猫腻，冲上交付量的真实的操作是“员工买车，公司回租”操作，即：
员工先以自己的名义买车，公司以每月一万五的价格回租，租期三年，员工还能赚 8 万。
蔚来的“骚操作”瞬间点燃了吃瓜群众们的八卦之魂。据我们查证发现，其实早在去年底，就已经有不少社交平台开始流传关于蔚来交付量和裁员的消息。
3 月 22 日中午，蔚来发布声明表示，证实了“员工买车，公司回租”的操作：
截至 2019 年 2 月底，蔚来供交付 13964 台 ES8，其中员工自行购买和购买后与公司共享的 ES8 占比仅 2%。
同时，蔚来也从侧面证实了人员流动的存在：
蔚来已进入精细化运营和体系化效率提升的阶段，会根据发展战略进行业务结构调整和相应的人员结构优化。
某种意义上说，把蔚来的回应看做公关层面的例行公事也没问题。去年开始，全球车企掀起裁员潮，这样的标题已经开始不断刺激着我们的眼球：
“通用宣布计划裁员 1.48 万人”
“福特宣布在德国裁员五千人”
“广汽比亚迪一线员工停工 3 个月”
“神龙汽车曝 2019 年大规模裁员 2000 人”
“大众汽车计划五年内削减 7000 个行政职位”
……
显然，巨头家里都没了余粮，产品和销售两手都不硬的新玩家就更指望不上了。借着蔚来的一地鸡毛，我们来聊聊其中反映出的 2019 年造车新势力的走势。
1 为什么说 2019 是“倒闭年”
一个众所周知的规律是，行业紧缩通常意味着竞争升级，优胜劣汰加速。具体到当下汽车行业，景气度不只取决于客观市场需求的波动，更源于“新四化”进程下厂商主动地战略调整。
回到正题，当下的造车新势力，其实面临了两难趋势：
传统车企抱团转型，资本大战升级。比如最近，戴姆勒和宝马共同投资 10 亿欧元成立 5 家出行公司；福特和大众汽车达成协议共同研究电动汽车和自动驾驶；本田向通用汽车旗下无人驾驶公司注资 27.5 亿美元。
产品力优势尚未建立，补贴却已收紧。发布后到现在，蔚来 ES8 都在面对诸如“百公里 40L 柴油”的产品力质疑，财报中预计销量增幅更是大幅落后预期。但与之相对的是，政策扶持力度却在降低。
1 月 12 日，工信部部长苗圩表示，2019 年新能源汽车补贴政策正在制定中，但市场预计补贴将减少三至五成。小鹏、威马等品牌已经直接宣布了涨价，随即便反映到了交付量上，这也从侧面反映出其订单量并不理想。
这意味着，仅存的政策优势被进一步削弱后，这 100 多家造车新势力将完全被丢进残酷的市场竞争中，而传统车企的技术储备落地则会进一步加速。
作为比较，2018 年宝马在电动化和自动化上的研发投资就高达 68.9 亿欧元。而在过去 4 年的时间过去，国内流入新赛道的资金不过千亿，却有 100 余位选手争抢。
此消彼长之下，2019 年或将成为造车新势力“倒闭年”。
但历史总是惊人的相似。
当下造车新势力们面临的困局，早在数十年前的美国已经上演。而其之后的走势，我认为或许对于看懂当下的市场趋势亦有一定的价值。
对，我说的是美国航空业。
2 美国航空业与造车新势力
1978 年，时任美国总统吉米·卡特将解除航空管制写进了法律，航空业竞争由此白热化。
随后的 10 年，政策的宽松，外加华尔街银行家们的疯狂追逐，航空业被彻底点燃。
当时的航空业不仅人人向往，且门槛极低，数据显示当时有超过 100 家航空公司试图开通定期航班，甚至特朗普也有一家特朗普航空。
像极了如今造车新势力们。
好景不长，进入 90 年代后，航空业瞬间坠入深渊。下面的两张图标能非常清晰地反应将航空业打入冰窖的主因：
十几年来一直平稳下降的油价，在进入 90 年代后，由于伊拉克入侵科威特而暴涨，直接导致了航空业净利润跌入谷底。
但实际上，油价只是压死骆驼的最后一根稻草。在此之前的畸形发展，才是导致航空业被推倒重来的根本原因：
一为高度同质化；
千万不要以为资本催熟是互联网行业的专利，至少当时的航空业也是热钱涌动。
如何在上百家航空公司中先跑出来，寻求差异化短期内显然无法奏效，毕竟除价格与时间外，航司之间乘用体验几无差别，所以定价非常透明。这意味着全行业无法获得定价权，提升盈利能力。
参考已经洗牌完成的共享单车。
在造车新势力中，同质化程度可以说只高不低。在“新能源”、“智能互联”之外，你很难找出诸如马自达的操控、沃尔沃的安全、日产的舒适……这类差异化的产品力标签。自然也难以让消费者掏出真金白银。
二为成本不可控；
正常情况下，燃油成本那时就占到航空公司总成本三成左右，外加在工会制度发达的美国，包括机组人员、地面服务等所有人力成本都是实质上的固定成本。
在大经济环境波动、油价上涨，以及难以获得定价权的共同作用下，亏损也就不难理解了。
而在新势力们面前，成本的这道坎的影响甚至更深。因为自建工厂的成本高企，且并不具备汽车制造的工艺流程积累，所以代工直接导致了两方面的问题：
大量采用供应商成熟方案，进一步加深同质化；
质量、成本、生产计划失控；
一个很简单的例子，作为低端入门级车企，江淮的技术储备在面对蔚来 ES8 的全铝车身直接“超纲”，无论是生产线的搭建、磨合以及后期的产能爬坡都花费了极高的时间和资金成本。
实际上，造车新势力在公关形象上的“互联网化”，极容易给外界一种类似于苹果将手机生产外包给富士康的既视感。
但事实上，代工生产在汽车业从不是主流，除同平台车型外，汽车生产线互相之间几乎完全无法兼容。
所以，如果将电动车的电池成本，类比为航空业的油价的话，反过来就很好理解为什么特斯拉能成为业界*，其中自建超极工厂在缩减整车成本上贡献巨大。
这一点从不同时间节点的财务比率也能看出：
（图：基石资本）
后续的剧本也不陌生，进入 90 年代后，美国航空业进入大规模的破产并购节奏。2005 年前，美国还有 9 家大型航空公司，而如今仅存的六家航空公司中，“四大”的份额已经高达 85%，且利润率逐步攀升。
背后的原因无外乎：
其一，四大航司股东高度重合，避免了价格战；
其二，受益于燃油成本降低，固定成本下降；
其三，外资持股比限制、机位瓜分等形成的护城河；
3 所以，新势力竞争的走势是……
在传统车企加大“新四化”力度的压力下，“降维打击”将会提前到来。新势力们必然面临来自资本方的更强的落地变现压力。头部厂商从二级市场找钱的动力会更强，中小玩家则会先一步迎来一波倒闭合并潮。
2019 年的玩家数会只少不多。其中，自建工厂进度极有可能成为最终的胜负手，当然也不排除传统车企接盘的可能。
