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网约车大混战:新政之下,抢食滴滴,谁能突围?

除了监管层面的压力,昔日的“进攻者”滴滴也在不断遭受着“进攻”。新政实施后, 觊觎滴滴“霸主”地位的玩家们似乎看到了滴滴的软肋,陆续入场的它们希望能从不同角度“分解”滴滴。

  网约车的市场争夺战从未真正停止过,在巨头滴滴确立霸主地位后,新玩家依然虎视眈眈:美团、易到、首约、曹操...在一纸新政下,所有玩家再次重聚网约车赛道。巨头阴影下,谁能率先突围,掌握出行市场话语权?

  创业邦走访了入局网约车市场的玩家们,对其进行了系列分析报道,这是我们报道的第1篇。

  “以前被查到了只罚钱,现在不仅罚款1~3万,还要扣车1~2个月,又没有什么奖励,很多人都不干了。”来自北京开滴滴快车的韩师傅说。

  他口中所说的“查”,指的是7月1号通过的《北京市查处非法客运若干规定》,根据《规定》,自7月1日起,对未经许可从事或组织从事网络约车进行客运经营的,将由交通行政执法部门责令停止经营,扣押车辆,并按照相关管理规定处罚。

  《规定》执行后,作为滴滴的资深用户,家住昌平区的张女士,从公司朝阳区回家再叫滴滴时,已经不能“美好出行”了,10.2公里的路程,却出现“车辆预计2小时后到达”、“你前面还有186位乘客排队”的情况。“这已经是常态了,我现在已经改用其他交通工具出行了。”张女士说。

  虽然《规定》执行已近两月,但情况并未好转。北京一位开滴滴快车的司机告诉创业邦,他现在只跑3公里左右的近单,完成每天的单量,拿到补贴后就不再出车。对北京而言,国贸、三里屯、北京南站等都成了“重点照顾”区域,滴滴平台上的快车司机对这些区域也都避之不及。

  这显然不是出行巨头“滴滴”*次面临政策危机。

  2016年12月21日,北京市出台《网约预约出租车经营服务管理细则》,《细则》要求,在京运营网约车的司、车辆必须要求“京人京牌”,凡是不符合这一要求的车辆将无法获得运营资质。

  有媒体在《细则》出台后3个月左右,粗略估计了滴滴在京车辆的锐减情况,当时滴滴在京注册司机数量大概为110万,活跃司机数量20万左右,符合京人京牌政策的却只有10.7%,在政府给出5个月的过渡期结束后,滴滴平台的司机由20万左右锐减到2万左右。

  除了监管层面的压力,昔日的“进攻者”滴滴也在不断遭受着“进攻”。新政实施后, 觊觎滴滴“霸主”地位的玩家们似乎看到了滴滴的软肋,陆续入场的它们希望能从不同角度“分解”滴滴。

这其中包括野心勃勃,不断为自己“四面树敌”的美团,想要改变出租车边缘化命运的嘀嗒,几经沉浮重新复出的易到,老牌玩家、手握多张底牌的首约,传统车企出行跳板的曹操,甚至擅长营销,发力之初就破局新能源市场的神马……

  战场转移已然是不争的事实,拼价格的烧钱时代已成过去,新一轮战争中,活在巨头阴影下的玩家们,能否形成合力,突出重围?在多重业务遭受侵袭的情况下,滴滴的胜算还有几成?

  正面抢食的美团、嘀嗒

  “人民群众对美好生活的向往,需要两个打车平台才能保障。”

  美团点评高级副总裁王慧文多次在公开场合如此表示,当然,他所说的另一个平台指的就是美团打车。坊间传闻,对于打车业务,美团准备了10亿美元,而且上不封顶,用王兴的话说就是“打车,美团是一定要做成的。”

  今年3月21日,在南京进行试运营后,美团打车强势登陆上海,开通出租车和快车服务,至此,500亿美金估值的滴滴和300亿美金估值的美团,属于两只超级独角兽的网约车战争也正式打响。

  业务开展之初,美团就喊出对司机实行三个月“0抽成”口号。王兴也放话,称美团打车要在一周时间拿到三分之一的市场份额。

  而成绩也并没有让大家失望,上海站上线首日日订单量即突破15万单,第三日日订单突破30万单。但这种沿袭滴滴烧钱大战的做法,也让外界质疑能否持续下去。

       “美团在上海只是抢占了一些对价格敏感的客户,这样获取的私家车主和消费者对平台并没有忠诚度,不是一个可持续的发展。”首汽约车CEO魏东对创业邦说。

  在他看来,如果新的网约车玩家打算通过直接复制滴滴之前的模式赢取市场,那么对当前形势的判断是不清晰的。神马专车CMO(首席市场官)袁艺也认同这种说法:“通过补贴的模式占领市场,刺激用户从A平台转移到B平台,这个方式不会持久,也难以成为企业发展的长期战略。”

  事实的确如此,三个月后,美团将抽成调整到8%。平台司机开始返水,来自比达咨询的网约车数据报告显示,在停止补贴后,美团打车的用户端份额在4~5的一个月内下降了1/3,从18.5%下降至12.8%,这一数据与易到几乎不相上下,远远落后于滴滴出行。而滴滴的用户端份额则出现了回流,从78.8%回升至94.6%。

  对于美团如今的情形,魏东表示在意料之中,在他看来,美团拥有的消费强关联场景,以即时性和市内交通为主,因此做出租对美团来说是合理化选择,但如果选择出租业务切入,对美团来讲不过是做了增值服务,而非赢利空间。

  因此,美团自始至终试图模仿滴滴,以私家车模式,用资本赢取市场和用户。但另一方面,滴滴的私家车业务正在退出,新政的颁布到落地实施需要过程,所以二者在上海才会展开激战。但事实已经证明,私家车业务已是一条被堵死的路,“大坝已经立在那儿了,美团还想过去,不现实。”

  尽管双方在商业模式上有互相切入的诉求,但彼此都有痛苦积累的过程,如果只是单纯的复制对方的商业模式,不是聪明的做法,等于是用自己的短板去打别人的长板。

       有分析称,除非市场布局和融资速度更胜一筹,否则美团撼动滴滴可能性基本为零。

  另一方面,美团在一路开疆拓土之时,也引来了监管部门的注意,在执法部门的三令五申下,美团打车被要求将数据库移交当地监管部门监管,补贴形式必须停止,限期7天完成,否则将撤销美团的相关经营许可证。据悉,美团此次清理的车辆超过3万台。

  当然,选择在此时凶猛进攻的并非美团一家,在滴滴和美团大战正酣时,2014年成立的,主营出租车和顺丰车的嘀嗒,把目光锁定到了司机端。

  在这期间,用户在滴滴等平台叫车后,司机会主动推荐嘀嗒,滴滴选择线下结算,用户扫描司机推荐的嘀嗒二维码进行结算,可以获得66元的打车券(首单减免10元),司机则获得10元补贴。

  有司机说,他一周的补贴就可以达到1300元。其实,这种补贴方式并不稀奇,最早滴滴给司机的首单补贴可达50元。

       嘀嗒的这种模式可以在短时间内获取用户,但同样会面临美团补贴之后的窘境。有业内人士也向创业邦透露,对于作为第三方平台的嘀嗒出行,本质上并不是在做网约车,而是通过为出租车公司,定制开发信息化IT管理系统,将平台中出租车业务相关的信息数据,全部开放给出租车公司,力争实现行业运营数据化、可视化,实现出租车行业的移动互联网化。

  不争的事实是,不管从何种角度发力网约车业务,直面抑或迂回,陆续进场、返场的玩家,都在探索一种可能性,从滴滴裹挟中突围的可能性。

  虎视眈眈的新旧玩家

  “当市场一家独大时,对其他公司而言,也许没有争夺*名的机会,但一定会出现第二名的机会,只要能找到差异化的竞争优势。”一位不愿具名的投资人告诉创业邦记者。

  携程国内专车事业部CEO李乔也认为,正如电商市场一样,有淘宝也会有京东,还有唯品会、拼多多,用户需求和市场在不断变化,市场上的竞争格局也应该随之改变。而出行这个领域足以吸引更多的玩家,也足以容纳更多的玩家。

  “在过去的三五年,(市场)经历了疯狂的发展,我觉得找到自己精准的定位,为自己的客人提供异化和有价值的服务,会是这个市场下一个阶段竞争的关键。”李乔说。

  在他看来,网约车市场已经完成了对消费者从0到1的教育过程,接下来比拼的应该是服务的差异化,以及服务效率,而非简单的补贴。

  “补贴这种方式或者手段一定会有帮助,但是怎么把钱花得更聪明,更有效率,才更为重要。”李乔补充道。

  尽管在采访中,大家一直很避讳自己跟滴滴是竞争关系,但市场上的新旧玩家们仍旧使出浑身解数,从各种方面提升服务,希望能够成为甚至制衡滴滴的“第二名”。

  出身于传统车企吉利的曹操专车就是最典型的例子。

  2015年5月21日,吉利内部孵化出创业项目“曹操专车”,由吉利集团有限公司总裁刘金良出任曹操专车董事长。 “未来,吉利将通过曹操专车研究汽车、司机、驾驶习惯,用户体验,总结归纳,造出出行市场真正需要的车。” 刘金良说。

  在模式上,曹操专车将目光聚集在“新能源”车型上,采取“新能源汽车+公车公营+认证司机”的B2C运营模式。

  刘金良告诉创业邦,曹操专车是当前国内*家由整车制造企业转做出行服务的网约车平台,借助吉利汽车制造商的优势,可以为出行行业量身打造一款适合做出行的车辆。

  在技术上,为了配合新能源车,平台在派单前会抓取车辆剩余的续航里程,如果一个乘客需要去50公里以外的地方,系统就只会为续航里程大于50公里的车辆派单。

  同样把目光放在新能源车上的还有神马专车,不同于曹操专车的是,神马专车更聚焦高端市场,车型也是豪华配置,神马团队希望在滴滴还没有大肆“攻占”过的空白点抢占先机。为了提高出行体验,今年6月,神马还启用了上海虹桥机场贵宾厅,为用户提供头等舱服务。

对于这两匹忽然杀出来的黑马,很多玩家,包括旧有的玩家仿佛看到了滴滴的缝隙,试图一举进入。

  传统出租行业出身,擅长车队运营和管理的首汽约车在2015年开始转型做网约车,在首汽约车副总裁胡绪雷看来,没有必要把首约和滴滴放在一起谈论,更不用去比较,两者市场的出发点和落脚点本就不同,首约做的并不是大众平台,注重的是对用户的服务和情感价值沟通,是具有国家属性,满足市场一小部分人群的高级需求。

  对此,他解释道,滴滴进入市场时,主打高频低客单,价格在20~30元,首约转型时,主打的就是低频高客单,单价在70~80元,载客历程在15~20公里之间,定位于中高端用户。

  2017年韬蕴资本的进入,也给几经生死的易到带来了重生的可能。

  与滴滴出行主要由平台派单的模式不同,易到允许司机挑选乘客,也允许乘客根据车型等信息选择司机。

  目前易到的产品线包括接送机、包时用车、企业用车。温晓东表示,未来易到还将建立人工智能研发队伍,切入无人驾驶和智能出行领域。除此之外易到也在推行城市合伙人制度,具体运营由合伙人根据当地特点灵活确定。

  创业邦接触的一位易到司机表示,它的车型能够大致满足在易到平台上自主选择长距离的订单,相比此前开滴滴侧重短途需要高频订单而言,更轻松一些,但不少乘客却抱怨等待接驾时间过长。

  不管能否真正撼动滴滴的霸主地位,市场上的玩家,似乎都达成了一种共识:即网约车上半场价格战时代已经结束,下半场的服务战也已来临,谁能在下半场抢占先机,谁就能获得出行市场更多的话语权。

  从价格战到服务战,谁能突围

  李乔认为,在滴滴的*优势之下,市场存在三个机会:一个是垂直市场,它实际上是通过对客人的细分,实现服务的差异化;另一个是效率的提升,也就是提升供应链效率,包括司机效率、运转效率等等;此外,还有在科技推动下的设备提升,比如最近火热的无人车和无人驾驶,因为它会极大的降低出行成本。

  因此,携程专车从携程本身的旅游场景开发,不仅专注于接送机的预订服务,还将更多的资金投在了和旅游场景相关的一些专车服务上,例如,开通了宝贝专车,在车上提供婴儿座椅,司机为用户提供代买服务等等。

  而美团打车也加大了在细节方面的打磨力度,比如,基于用户上车前、行程中和下车后三大场景,先后推出号码保护、车牌透明、匿名举报、删除订单、安全提醒和行程分享六大功能。

  当然,巨头滴滴也没有停止前进的步伐,除了在服务上更加优化,并推出礼橙专车外,也将目标定制的更加宏伟,如国际化战略,构建全球*的一站式出行平台;推动共享新能源汽车及配套的服务体系;智慧交通和无人驾驶。

  或许正如魏东所说,新政之后,所有踏入网约车行业的玩家,最终回归到了同样的标准和游戏规则下,这个时候,是真正“亮剑”拼产品、拼服务的时候。在某种程度上,应该感谢滴滴完成了对市场的教育。

  不过他也表示:“新老玩家都有交替的时候,滴滴也不可能永远一家独大,即便不是我们,一定也有其他人来革他的命。

  但是谁能最终突出重围,目前仍是未知,如果尝试从“出行教父”李斌的角度来看目前整个网约车格局,事情也许会更有意思。

  今年7月,有“出行教父”之称的李斌在出席某产品发布会时,接受了包括创业邦在内的媒体群访,当时,他称未来20年,中国汽车与互联网蓬勃发展,交织在一起,中国汽车将迎来新能源化、智能化的伟大20年。如果李斌预测准确,那么这对网约车的未来,或许会创造更多的可能性

       或者说,从多年前李斌关于整个大出行生态布局开始,就为后面故事的发展做好了铺垫,甚至在不久的将来,这些散落在出行行业的一个个看似关联性有限的版块,很可能会带来更大的、新的裂变。资料显示,围绕与车相关的产业,李斌至少投资了30家企业,包括优信二手车、天天拍车看车网等二手车创业项目,同时涉及汽车金融产业,以及知名汽车媒体。

  而另一方面,易车为嘀嗒拼车B轮投资方,李斌是易车公司董事长,同时是首汽约车的投资方,细思嘀嗒、摩拜、首汽三者之间的紧密合作,便会发现彼此之间存在着更多玩法。

  首先从业务层面来看,两轮到四轮,业务覆盖了包括出租车、顺风车、专车等,这将是一个多种业态的联盟,也刚好是滴滴的核心业务。

  “所以,未来能否真正互相结盟共同对抗滴滴,一切都不好说。”一位接近嘀嗒的知情人士称。

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