国内的低速电动车企业又陷入一次发展危机之中——多个地方政府在今年上半年突然宣布对低速电动车采取“强硬措施”。
“这是一种‘懒政’。”8月14日，山东省一家低速电动车企业高层在接受记者采访时候表示。国内的低速电动车企业又陷入一次发展危机之中——多个地方政府在今年上半年突然宣布对低速电动车采取“强硬措施”，“整个行业受到前所未有的打击。”该高管对记者表示。
经济观察网记者统计，自年初以来，山东、河南等省份的多个地区接连出台新政策，对当地的低速电动车施行“限行、禁行、禁售”等一系列管制措施，而包括北京在内的地区也在酝酿对低速电动车实行严格的管控。特别是山东省的风向变化——山东省是低速电动车产销大省，也是最坚定的支持低速电动车发展的省份之一。
在这半年时间中，低速电动车行业再度被推向风口浪尖，行业中风声鹤唳。“如果按照目前这样的方式，直接‘一刀切’管理，低速电动车行业就会变的更加畸形。”另一家低速电动车企业高管告诉记者。在此之前，这些低速电动车正在紧张的进行升级，以应对低速电动车国标的到来。“经过两年时间的准备，我们基本能够满足要求。”该人士表示。
目前，距离低速电动车行业翘首期盼的“国标”落地时间，只剩两个月——2016年10月国家标准委员会下达的“四轮低速电动车技术条件”，其24个月的项目周期被低速电动车行业视为国标出台的时间，即国标将会在2018年10月出台。国标的出台，被认为是低速电动车“转正”的开始，但为何在此时，低速电动车的发展会突然遭到各地严厉打击？这是否意味着低速电动车产业发展的风向在等待国标的两年中又转了？
矛盾的是，尽管多地对低速电动车进行严厉的整治行动，但不同于政策层面的摇摆不定，低速电动车市场已经连年实现稳定并且是快速的增长。据山东省汽车行业协会统计，2017年山东累计生产低速电动车75.6万辆，从2009年至2017年，山东已面向全国生产低速电动车219.06万辆，而2018年低速电动车行业仍在高速增长。这是低速电动车行业发展的*现实和困境。
“我们认同低速电动车行业需要更规范化的管理，行业也需要有标准，但不能一刀切，行业需要引导发展，而不是管制取消了。”上述高管表示。事实上，国家相关部门曾多次对低速电动车的规范管理做过指示。其中，2015年经国务院批示同意按照“升级一批、规范一批、淘汰一批”（“三个一批”）的工作思路，已成为近两年低速电动车规范化管理方面的纲领性思路。
基于此，低速电动车行业近两年已经在自我升级与进化方面取得明显成效。但在管理上，显然需要监管部门跟进。“存在即合理，低速电动车经过这么多年的发展，没有拿一分钱新能源汽车财政补贴，在市场上形成了现在的规模，这是农村和四五线城市的一种消费升级。”
灰色地带中十年“野蛮生长”
从7月开始，山东、河南等地针对低速电动车拉开一波密集的整治行动。据了解，山东济南、菏泽、泰安等地都出台了针对低速电动车的地方管制政策。比如河南的郑州市，近日出台政策，一次性关停了300家低速电动车经销门店。“限产、限售、禁行”，成为多个地方政府对低速电动车管制的主要手段，而这引起低速电动车从业企业的忧虑。
“要求停产停售的话，不管是对主机厂还是经销商，以及消费者，都不能说是一个好的结果，政策应当是疏堵结合而不应该一刀切。”国内一家低速电动车企业的内部人士认为。而低速电动车之所以被整顿，主要是因为“交通安全问题”。根据山东省相关部门的统计，山东省低速电动车的违法行为占交通违法行为总数的10%以上，去年发生低速电动车相关交通事故4064起，造成843人死亡，占交通事故死亡人数的四分之一。
此前，包括央视等媒体也曾数次聚焦关注过低速电动车“存有安全隐患”，其中既有低速电动车本身的技术不足问题，也有管理法规等不完善的因素，最明显的表现是长期以来低速电动车可以无牌上路、无证上路。实际上，低速电动车自问世以来就一直在政策的夹缝中艰难求生。但低速电动车企业并不希望以这样的方式在市场销售，希望相关标准政策可以及时出台，并支持低速电动车纳入正规化管理。
然而令人意外的是，不利的政策环境却没有让低速电动车市场消沉，反而是不断蓬勃发展。统计显示，从2009年至今，仅山东省生产的低速电动车数量就已经达到300万辆之多。低速电动车瞄准的消费者是全国三四线城市以及乡镇地区的数亿人群，这类车型具备环保便捷、价格实惠等特点，可满足消费者的短途出行需求，可以说低速电动车发展壮大是市场需求驱动的结果。”上述低速电动车企业的人士表示。
实际上，低速电动车的使用场景远超于外界的了解。这种类似的小型、短途、低速实用型电动车在几年的时间中迅速向大中市场的物流最后一公里、环卫、机场、公交接驳、公安巡逻、市政工程，以及老年代步等领域扩展。一些乐观的人士认为，如果效仿发达国家的做法，结合国情由国家制定车辆标准、准驾条件，责成地方明确路权和管理，就可能像当年的摩托车、后来的两轮电动车一样，依靠市场的力量迅速发展出一个年产销百万甚至几百万辆级的大产业、大市场，对繁荣地方经济、拉动经济增长产生重要作用。
随着低速电动车产销规模的不断增长，使得低速电动车产业成长为不少地方的经济增长新引擎，为此国家相关部门早已考虑对其进行规范化管理。山东省从2012年就开始探索低速电动车规范化管理的可行性路径。2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，获国务院领导批示同意。
而后在2016年10月28日，国家标准委下达2016年第三批国家标准制修订计划的通知，其中，一直备受行业关注和期待的“四轮低速电动车技术条件”项目位列其中，这成为日后低速电动车国标的法律依据。今年上半，国家工信部发布的《2018年新能源汽车标准化工作要点》中再次明确指出，加快推进四轮低速电动车标准制定工作。这说明，在国家层面出台低速电动车国标将其纳入规范化管理是大势所趋。
近日更是有消息人士称：“低速电动车国标将在10月底出台，工信部已经提交了最新的标准文件，且交通部已经通过。”而美国电动车企业特斯拉近日将目光瞄准了只有两个座位的微型电动车，也成为了这个细分市场广受关注的佐证。然而，此次山东、河南等地对低速电动车的整治行为，是否又一次将低速电动车产业推向了危机之中？
低速电动车渴望“转正”
在经过十年时间的发展之后，低速电动车产业已经不像外界想象的那样。从市场来看，整个行业的已经度过了最初鱼龙混杂的阶段，行业的集中度进一步提高，通过市场的作用，整个行业完成了初步的升级。大部分低速电动车企业认为，整个行业需要一个通用的标准，打破现在发展处于没有统一标准的地步。此前，山东和河南等地龙头低速电动车企业曾联合制定了一个企业间的标准指南，进行自我约束。
但在国家层面，对低速电动车这个产业一直没有一个清晰的标准，甚至在其存废上都有很大争议。涉及的几个部委对此意见不一，由此难以出台一个纲领性文件。但低速电动车的的发展确实已经到了不得不管的地步了。但就整体规模而言，目前低速电动车在全国拥三百万以上的规模，在全国各地，都存在低速电动车消费者。但每个地方对待低速电动车的管理模式和态度都不一样。
实际上，有一些地方政府，将低速电动车纳入正规管理，车辆必须上特殊牌照，而对驾驶者也提出技能掌握的要求。低速电动车企业对此是持支持的态度。一些企业在接受记者采访时候表示，只有行业进入正规化的管理，行业的发展才能驶入真正的良性发展道路上。山东省汽车工程学会理事长魏学勤认为：“微型电动汽车消费市场需求旺盛，正在成为新能源产业发展的主要力量。”
再者，在“三个一批”思路的指引下，近两年低速电动车行业已经实现了诸多自我升级和新变化。例如低速电动车企业开始采用锂电池替代铅酸电池，不断达到更高的产品技术标准。部分低速电动车龙头企业开始建立起完成的四大工艺生产线，注重电动车安全标准与品质控制，质量水准达到高速车的水平。“2017年低速电动车从此前的上百家已经减少到了20多家，行业的集中度也已经超过70%。”魏学勤表示。
时至今日，低速电动车具备了产业升级与身份合法化的前提条件。“我们具备生产高速车的技术条件，其实有不少高速电动车也是由我们代工的，甚至他们希望将自己的产品放到我们的销售渠道来销售。 这些都足以说明我们从产业方面早已经具备了升级和规范的基础条件，只是产业政策一直没有跟上。”上述低速电动车企业的高层表示。
不过，直到目前，低速电动车国标还存在争论：此前，在2016年4月*次国标草案中，低速电动车曾被定义为“四轮低速电动乘用车”，而后在10月份的第二次草案中又被定义为“四轮低速电动车”。这说明，是将低速电动车纳入电动乘用车标准中还是单独为其建立一套新标准，业内存在分歧。
目前看来，低速电动车行业普遍认为按照新能源乘用车的标准来管理低速电动车行不通，而不论是将低速电动车纳入摩托车管理标准还是新建一套四轮低速电动车标准，都到了必须做出抉择的时刻。“只要有法可依，整个产业就能够进入正常发展轨道，一些不合法的企业和产品也自然会被淘汰出局，以前产业中存在的一些安全问题也就不复存在。”上述低速电动车企业高管称。
低速电动车在国家没有给“身份”、没有给定路权的情况下，发展到如今的规模，这个行业产业已经超过千亿元，并且市场活力旺盛。中国电动汽车百人会理事长陈清泰此前指出，电动车进入产业化阶段最难突破的瓶颈是市场的出口，及时打开市场出口几乎比什么都重要。而另一方面，在经济相对落后的三四级城市和广大村镇，居民对出行机动化的渴求并不亚于大城市，低速电动车可以满足这部分需求。
“20多年来为了提高出行能力和运输能力，村镇地区不断地寻找与其经济能力和使用环境相适应的交通方式。从手扶拖拉机带拖斗，到农用车、摩托车、两轮电动车。但几乎每一次升级都遭遇不少的质疑、歧视和反对。当前的低速电动车又到了这个时点。”陈清泰此前指出。
