1885年，德国人卡尔·奔驰发明了世界*台以汽油为动力的汽车。
在卡尔·奔驰发明汽车的早期，其未婚妻贝尔塔对他的这项发明深信不疑，卖掉了自己的嫁妆帮奔驰渡过难关。
由于车子性能还未完善,发动机工作时噪音很大，车子的链条经常断裂，“人推着车走”的奇葩场景经常上演。在那个策马出行的年代，汽车被嘲讽为一无是处的怪物。
为了回击社会舆论的讥讽,1888年，贝尔塔带领两个儿子驾驶着奔驰汽车行驶了144公里，勇敢地用现身说法来证明汽车并非无用之物。
这个名副其实的世界*位女司机，内心一定有一个汽车梦，一个不再被嘲讽的汽车梦。
一百多年过去，汽车已今非昔比，贝尔塔做梦也不会想到，汽车会变得如此智能和贴心。
将目光投向当下，以吉利汽车董事长李书福为代表的传统车企，对新造车企业似乎天生怀着一股“怨恨”，业内弥漫着唱衰新造车企业的论调。
当然，唱衰是因为新车势力的确还没有大规模量产交付，还没有亮出能够证明自己实力的成绩。
从汽车的“新四化”趋势来看，电动化是未来汽车的动力基础，共享化是发展的趋势，智能化是发展的关键，网联化是共享和智能的前提条件。在这样一种逆境之中，新造车企业仅凭电动化、网联化胜算并不大，智能化才是制胜的钥匙。
新造车企业只有拿下汽车智能化的高地，李书福们才会投来温柔的目光，闭上炮轰的嘴。
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实际上，新造车企业的智能化突围并不轻松。
传统车企的反应并非传说中那样迟钝，它们早已挺近汽车智能化领域。比如，
2017年7月，奥迪发布了新一代的奥迪A8车型，这是全球*款达到的L3级别的自动驾驶量产车；
在国内，成为百度Apollo平台第100位合作伙伴的比亚迪宣布，公司将在2020年推出一款实现L3级自动驾驶电动车；
长安汽车也已具备部分L2级无人驾驶技术的量产能力，睿骋CC无人驾驶车从重庆出发成功抵达北京，完成了2000公里的长距离无人驾驶路测实验。
2018年，国内新造车企业即将量产交付的车型，在自动驾驶级别上的差异并不大，它们多选择在细节上进行智能化创新，以此来提升用户体验。
在BAT三巨头竞争中掉队的百度,为了卡主下一个风口，推出了Apollo计划，向汽车行业及自动驾驶领域企业提供软件平台，帮其快速搭建一套属于自己的自动驾驶系统。
2018年7月底，百度与金龙合作的无人驾驶小巴车将实现小规模量产并开启试运营，该车型主要在汽车小镇、园区等限制区域实现L4级自动驾驶。
计划在2018年量产交付的车型，比如，蔚来汽车、小鹏汽车、奇点汽车等，其自动驾驶水平大多处于L2级，自动驾驶程度不高。这一阶段的产品，在限制条件和特定情况下，可持续提供转向、加速、制动控制等，而在车辆行驶过程中，其他方面尚需人类驾驶员干预。
而宣称达到L3级别的车型，比如拜腾和云度π7（云度的前两款产品π1和π3不具备自动驾驶功能），则要等到2019年才能量产。
虽然都贴着“智能汽车”的标签，威马汽车*量产车型EX5并不具备自动驾驶功能，能够与“智能”扯上关系的也就是互动式车窗投影、路况规划等。因此有人打趣说，就智能化而言，EX5仍然是一匹刷了黑色墨水的马，而且这匹马终将被淘汰。
威马EX5的*亮点是价格低，甚至有人质疑威马EX5能否收回成本。实际上，由于威马EX5不具备自动驾驶功能，它与蔚来ES8、小鹏G3以及奇点iS6等拥有自动驾驶功能的车型相比，会节省不少成本，节省的这部分成本完全可以填补它在售价上低于其他产品所带来的损失。若论收回成本，到今天能够盈利的电动车企业依然屈指可数。
在国外，目前，特斯拉仍然在研发测试完全自动驾驶（L5级），谷歌兄弟Waymo公司已经展开了大规模测试，路测距离超过了800万公里。据悉，Waymo将会在2018年年底前在亚利桑那州推出无人出租车服务，届时将部署完全自动驾驶技术（L5级）。
有“中国无人驾驶*人”之称的倪凯，涉足自动驾驶领域近20年，从主导百度、乐视的自动驾驶，再到创立禾多科技，这些经历使他对自动驾驶的理解比常人更深刻。
倪凯认为，现阶段L3级别的汽车也能为用户节省一大部分时间，已经有很多市场，给人保留一定的汽车接管权很有必要，要让人们享受驾驶的乐趣。
技术可以让生活更美好，也会让人失去原有的快乐。在自动驾驶和手动驾驶两种模式上，人们应该享有选择的权利。
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尽管不少新造车企业在自动驾驶领域做了大手笔投入，但若要使投入的资金和人才团队发生化学反应，转化为成果尚需时日。因此，新造车企业只得另辟蹊径，在用户体验上下功夫。
在统计的车型中，几乎所有车型都具备了自动泊车和自适应巡航功能，这两项也是智能汽车的必备技能。
奇点iS6的每位用户都可以设置一个独立账号，私人行车助理可为用户提供私人订制服务。更贴心的是，与蔚来汽车一样，奇点iS6还可以通过识别驾驶员面部表情的细微变化，对驾驶员进行监控和提醒，预防疲劳驾驶。
前不久正式开始销售的小鹏G3，其*卖点是自由泊车功能。小鹏G3可以实现钥匙和语音操控的全场景车位识别，无需人工介入即可实现全自动泊车，还能记忆用户的常用车位，可谓停车恐惧症“患者”的福音。
新造车企业与传统车企对汽车的理解不一样，很多设计让人眼前一亮。
比如，用来观察后方的后视镜以及用来开门的门把手，这两个装置的存在不过是为了实现相应的功能而已，BYTON Concept和爱驰U5ION脑洞大开，果断将后视镜、门把手去掉，取而代之的是摄像头和生物感应装置。
而百度与金龙合作生产的阿波龙小巴车，索性将方向盘和加速脚踏板也一并省去。整车看起来有光秃秃的感觉，恐怕很多乘客一时还难以适应。
猎云网发现，新造车企业很少公布供应商的具体合作信息，只是在发布会或采访中透露几个业内比较熟悉的名字，这让外界对新造车企业真实成色多了几分质疑。前不久，奇点汽车在微信公众号上公布了其供应商名录，还需要更多的新造车企业展示这种自信。
ADAS（高级驾驶辅助系统）利用安装在车上的传感器收集数据，并结合导航仪地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，增加汽车驾驶的安全性。对于这一事关生命安全的核心系统的研发，蔚来汽车、小鹏汽车和奇点汽车在与供应商合作的同时，自己也参与进来。
关于芯片，上面几家车企都选择了国外供应商，Mobileye、英伟达、TI、NXP都在选择之列，这也反映了我国在芯片领域的滞后和不足。
语音交互方面，科大讯飞炙手可热；雷达供应商基本上被Bosh独揽；中控系统的技术难度要低一些，新造车企业一般选择国内供应商或自行开发。
此外，蔚来汽车和奇点汽车还配有HUD。HUD原是军用战斗机上的显示系统，飞行员无需低头就能在风窗上看到所需信息。一些高档汽车使用了这种系统，把重要的信息映射在风窗玻璃上，以此来提高汽车驾驶的安全性。
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一百多年前，硅谷还遍布着果园和农田。如今，这里已成为领跑全球科技创新的圣地。
硅谷因大胆的技术创新而出名，这里敢于冒险，在这里能够实现的创新，世界其他地方甚至都不敢尝试。
因此，对有着互联网思维的中国新造车企业来说，硅谷有着神奇的魔力。蔚来汽车、小鹏汽车和奇点汽车不约而同在这里建立了研发“据点”，甚至连自动驾驶研发的核心负责人也都来自这里。
人才是发展智能汽车的根本，挖人出手最早的要数蔚来汽车。
2015年12月，蔚来汽车宣布，伍丝丽 (Padmasree Warrior) 出任蔚来汽车董事、首席发展官兼北美公司CEO，负责蔚来汽车全球软件开发及北美公司的全面管理。伍丝丽这位大姐不简单，她任职微软等多家上市公司董事，加入蔚来汽车之前，她曾任思科全球首席技术官兼首席战略官和摩托罗拉全球首席技术官，可谓科技领域的风云人物。
在蔚来汽车，伍丝丽领导着来自苹果、特斯拉和美国宇航局等企业和机构的一支精英团队，这支团队研发着革命性的前沿技术。这样一支由世界各地的精英组成的“联合国部队”，给伍丝丽带来的管理难度可想而知，但不同文化背景的融合也使创新更具前卫性。
伍丝丽认为，真正的创新从一张白纸开始。智能汽车的设计与传统汽车截然不同，前者首先要考虑自动化，考虑自动驾驶状态下的用户界面和用户体验，由此来设计整个车子，并不像传统汽车那样，从轮子和轴距入手设计整个车辆。
据了解，在蔚来北美研发总部，60%的人员专攻软件，40%的人员专攻汽车技术。从传动系统、底盘、内饰，到车联网、人工智能和数据科学，再到数字化座舱、应用软件和用户交互体验，北美团队正在用全新的方式对产品进行开发。
蔚来汽车的“鸿鹄志”不在于仅仅造一辆纯电动车，根据公司董事长李斌的规划，蔚来汽车的目标是要构建一个极客圈生态系统，并致力于成为世界上*家“用户企业”。这种打法很多人表示看不懂，不理解。
与蔚来汽车相似，小鹏汽车也在打造一个粉丝圈子，这个圈子与小米的“发烧”文化有几分相似。
实际上，小鹏汽车打法的确师出于小米。雷军经常提醒何小鹏，要多从用户角度、场景维度去思考问题， 真正用心造好产品，让用户参与传播。
然而，要想得到用户的心，必须打造过硬的、足够智能化的汽车产品。对此，何小鹏的理解比其他人更深刻。
2017年10月，前特斯拉技术专家谷俊丽博士加盟小鹏汽车，并出任公司自动驾驶研发副总裁，全面负责小鹏汽车自动驾驶研发团队的创建，领导人工智能创新和自动驾驶软件的研发。
“特斯拉自动驾驶系统Autopilot一半的代码都由她一己之力完成”，在特斯拉曾经与谷俊丽共事的员工这样评价她。
谷俊丽认为，一个自动驾驶团队应该是像野战军一样的精干部队。她的信条就是，相信自己的大脑，最难的问题一定要自己能够去解决。
自动驾驶国际化存在不少瓶颈，软件的强本地化是自动驾驶进化的必然趋势。谷俊丽表示，小鹏汽车的目标是大规模量产具备六维感知能力的高智能互联网汽车，通过建立供自动驾驶不断自学习的数据闭环，支持自动驾驶技术和功能不断进化，提高小鹏汽车自动驾驶技术在中国驾驶场景的安全性。
小鹏汽车的总体策略是研发先行，逐步量产。小鹏汽车联合创始人、副总裁何涛将这种策略形容为“班车模式”——自动驾驶研发团队是“生产中心”，而每一款量产车就像是“班车”，当某趟“班车”开过来的时候，“生产中心”会把能够量产的技术装到“班车”上去。
同样作为“互联网造车企业”，奇点汽车与小鹏汽车一样，都将汽车的智能化作为企业发展的重中之重。
奇点汽车创始人沈海寅认为，智能汽车实际上就是一个轮式机器人，除了利用汽车行业的百年积淀来塑造高品质的机械性能以外，构建*的智能系统是奇点汽车的核心竞争力。沈海寅将汽车看作一个可以深度挖掘的后台，通过打通底层的硬件构架，支持软件升级，为用户提供更好的驾驶体验。软件定义硬件”的模式，让奇点汽车具备了成长能力。
2018年1月，奇点汽车在硅谷建立了美国研究与创新中心，主要承担奇点汽车自动驾驶技术的研发、推进和落地。与此同时，全球计算机视觉与人工智能领域科学家黄浴博士正式加入奇点汽车，并出任奇点汽车美国研究与创新中心首席科学家兼奇点汽车美国公司总裁。
黄浴博士曾任百度美国研发中心自动驾驶资深软件架构师，参与搭建百度阿波罗计划，还在Intel总部、三星电子美国研发中心等多家著名的跨国技术公司任职，在自动驾驶方面有着丰富的经验。
2018年3月，奇点汽车与苏州政府联手计划投资30亿元人民币打造苏州全球研发中心，该中心将以自动驾驶系统和自动驾驶安全技术的研发为核心，加速自动驾驶技术的落地。
奇点汽车以深度学习和大数据为核心，发展自主感知、自主响应、自主学习的自主驾驶路线，走出一条既能快速落地又能满足用户需求的自动驾驶路径。据猎云网了解，奇点汽车为自动驾驶的技术路线设置了清晰的目标：短期实现L2，中期实现L3，长期目标实现L4。黄浴博士告诉猎云网，奇点汽车的迭代升级主要是对于软件而言，目前其硬件配置已经达到支持L4的水平。
新造车企业深知，智能化是新车企发展成败的关键，能否扭转唱衰论调，则在此一役。因此，各家对汽车智能研发的投入才如此大手笔。
到目前为止，智能汽车还没有大规模量产交付，新造车企业尚未踏入彼此的领地。一旦大规模量产，战争模式也将随之开启。
