“给一个支点就能撬动起地球？现在恐怕你给我一个支点，也不太好撬。”近日，某小型网贷平台负责人王林与经济观察报记者聊起车贷业务的时候如是打趣说道。
该平台80%以上的主营业务为车抵贷，王林的话在一定程度上反映出部分车贷平台的现状。记者注意到，仅在5月3日当天，以车抵贷业务为主的两家网贷平台沃时贷、泓源资本，就相继发布清盘公告。
沃时贷及泓源资本在公告中大致将清盘原因归结为：逾期和坏账率增加、交易额减少、线下收益减少、运营成本攀升等问题。而这也正是中小车抵贷平台面临的相似困境的写照。
据网贷之家研究中心不完全统计，截至2018年4月初，涉及车贷业务的P2P平台（此处所指车贷业务包括车辆抵/质押业务、车辆消费贷款业务、车辆融资租赁业务、车商贷款业务），在运营的仅剩332家。而在行业发展鼎盛时期，这个数字一度达到上千家。
规范催收
近年来，由重复抵押导致的恶性抢车事件，以及贷后处置存在的暴力催收行为等，正逐步引起监管关注。
5月4日，银保监会等四部委联合发布《关于规范民间借贷行为维护经济金融秩序有关事项的通知》，严禁暴力催收。此前的4月26日，中国互联网金融协会发布《互联网金融逾期债务催收自律公约（试行）》，对互金逾期业务催收行为进行规范。
而自今年年初全国范围开展的扫黑除恶专项行动，也对车贷平台催收起到了规范作用。“扫黑除恶”已在广东、江西、河南、湖南、山西等多省相继展开。据王林透露，某地方经侦部门针对借贷领域的打击重点就包括套路贷、校园贷、车辆二押贷款、暴力讨债等违法犯罪行为。
车贷领域的“二押”，是指将已作为抵押物抵押的车辆，再次作为抵押物进行抵押，从而获取贷款的行为。在“扫黑除恶”中，为了避免“二押”所导致的恶性抢车事件，警方会禁止平台强制拖车。
“现在我们和逾期客户就像是打‘游击战’，电话催收时，客户让我们把车拖走，电话刚挂，投诉电话就打到公安局。我们刚到车辆停放点，警察就来了。”王林直言，目前平台已调整催收方式，贷后统一改成电话催收、法律诉讼等。但他也表示，催收效果不如从前。
催收效果不佳，对那些重催收不重前期风控的平台来说，就意味着利润大幅下降。
在借款人跟平台签订的合约当中，会涉及约定拖车费、GPS安装费、逾期罚息、违约费等费用。行业内普遍的拖车费为3000元~8000元一次（根据距离远近评估），GPS安装费在800元~1500元不等，逾期罚息约1%一天，违约费5000元~10000元一次（因每家平台具体情况不一样，实际收取的费用及方式会有差异）。
正常情况下，平台的盈利应该是依赖借款人与出借人的利差，但不少平台却把目光瞄准了贷后：如果借款人逾期，那需要支付上述多项费用；如果借款人不还钱，那平台就可以根据前期协议，把借款人的车卖掉。
值得注意的是，在重催收不重风控的模式下，逾期率也会不可避免地“抬头”。据王林透露，行业逾期率水平大概在5%~8%左右，扫黑除恶专项活动之后，头部平台基本能维持在5%及以下，部分中小型平台的逾期率水平最高可能会升至8%以上。
“‘打黑除恶’对行业来说是件好事，车贷平台90%的坏账都是二押引发的，之后二押公司会越来越少，坏账有望降低。”华南地区某车贷平台负责人说。
淘金热
“扫黑除恶”带来的冲击波背后，车贷行业此前野蛮生长的现象正逐步浮出水面：“二押”、价格战、过度授信……
最初，车贷市场的主要玩家是民间高利贷公司，后随着互联网金融兴起，P2P平台开始取而代之。车贷资产所具有的标准化程度高、周期灵活、价格透明易变现等优点，吸引了包括微贷网、人人聚财、投哪网、拓道金服等平台的入局。
从风控角度来看，车贷平台的业务模式主要分为车辆抵押和车辆质押。
具体来说，车辆抵押模式中，借款人以车辆作为抵押物，平台会对车辆进行评估预判，审核借款人资料，并去车管所办理抵押登记，在给车辆安装上GPS跟踪系统后即可放款。一般借款人可获得车辆评估价的7~8成贷款。
而在质押模式下，借款人将车辆交给平台保管，平台拥有车辆的占有权，一旦发生借款人违约，平台可自行处置车辆，优先受偿。如果是一押平台的质押授信，额度最高可达到8~9成，二押平台授信额度为车辆评估价的3.5~4.5成。
此外，还有基于车辆抵押延伸出的，根据借款人信用资质进行贷款的模式“车信贷”。
记者了解到，目前大部分车贷平台均会涉及车抵/质贷业务，仅有少量平台小范围“试水”车信贷。包括微贷网、投哪网、人人聚财、宜聚网、图腾贷等在内的多家平台，占据了整个车抵/质贷市场约80%的份额。
不过，由于质押模式下“二押”行为频发，部分平台开始逐步降低质押业务的比例，或直接停止展业。
王林告诉记者，“二押”、“三押”，甚至“四押”在车贷行业并不是新鲜事。部分车贷平台在发展初期，为了迅速把规模做上去，不惜降低风控标准，在已知车辆被押的情况下，仍继续向车主放款。
这种现象在2016年8月24日《网络借贷信息中介机构业务活动管理暂行办法》明确网贷借款限额规定后，更为突出。因具有小额分散的特性，车贷业务被视为“金矿”，引来新入局者争相抢夺。
结果，车贷市场从一片蓝海变成红海。在品牌壁垒缺失的情况下，新入局者采取了近乎疯狂的策略来抢夺市场：从打价格战到人才抢夺，再到后来风险管理上的恶性竞争。
最可怕的事来了。“他们根本不懂车贷市场，夹带着8厘、9厘的月借款利率就杀进来，如果我们也把利率做到1分以下，根本没法活。”在王林看来，相比起已有一定市场规模的头部平台，不懂市场的“野蛮人”，给中小平台生存带来了更大的威胁。
而为了迅速做大规模，行业甚至一度出现“只看车不看人”的情况，有车就能贷。“什么客户都给发放贷款，你借8成，我借9成；你借9成，我借10成……你不敢做的我敢做。”人人聚财创始人兼CEO许建文对此感受颇深，即便已进入车贷领域超过6年，但人人聚财也不可避免地受到了影响。
市场积聚的风险恐怕不仅于此。记者此前在实际调查中发现，部分车贷平台存在向高风险用户过度授信的情况。
在一家涉及车抵贷业务的北京网贷平台上，以马自达A7200ATE5汽车（阿特兹）作为抵押物的标的中，平台给车辆做出了36万元的评估授信。而通过汽车之家等平台查询，这辆车的新车价格为17.58万~23.58万元，二手车价格为14.50万~17.68万元。记者就相关问题致电该平台，平台回复称，该项目属“车信贷”，也就是“车辆加装GPS24小时跟踪贷款+信用贷款”。
具体来看，若按照业内惯例，平台对借款人提供市场评估价7~8成的授信，以新车最高价格计算，通过抵押车辆授信的金额约在19万元左右，那平台基于借款人信用给出的授信金额达到17万元。
但是，根据借款人信息，借款对象为“某某歌厅”。多家车贷平台负责人告诉记者，歌舞厅一般会被他们列入“黑名单”。“即便真的信用良好，也不会额外补充如此高的纯信用授信额度，毕竟它们经营存在太多的不稳定性。”王林说。
困局谋变
在前期疯狂抢客户、冲规模的过程中，部分平台埋下了风险的种子。因此在国家相关政策出台、扫黑除恶专项活动开展时，逾期及坏账风险也暴露得更为彻底。
对于头部平台来说，因拥有一定的存量业务及相对成熟的风控机制，即便逾期有所上升，日子也还算好过。
但中小平台，恐怕面临着更多的挑战。资金贵、获客难、线下门店成本高、利润难以覆盖运营成本等等，都可能是压倒中小车贷平台的“最后一根稻草”。
无论是车辆抵押还是质押，都需要线下工作人员查验车况，相关资料也得通过线下办理。此外，获客主力在线下等因素，都决定了车贷是典型的重资产模式。
王林给记者算了一笔账，“一个二线城市线下门店，租金加上25人左右的人工成本，每个月成本大概是15万元左右，门店放款额得超过300万元，才能覆盖这部分成本。”
而按照车贷行业目前 10%~12%的资金成本来看，若平台把用户的借款利率控制在法定范围内，所能赚取的利润就会被压缩。若再叠加其他费用，部分中小平台甚至会出现亏损。
多重压力之下，很多涉及车抵贷的中小网贷平台，正在主动或被动地退出市场，但也有部分平台开始谋求突围。图腾贷CEO罗润超告诉记者，目前图腾贷正在消化车抵/质押贷的存量业务，未来将推出“以租代购、车商贷（供应链金融）、融资租赁”等多种模式。罗润超看中的是更广阔的汽车金融市场。
与此同时，不少平台开始探索新的业务模式。比如找到车主所在场景，通过与具有场景的互联网平台开展合作，抢占流量入口，基于合作方数据对用户授信，并提供附加服务，实现BtoBtoC。
而对于头部玩家来说，它们也有自己的烦恼。“如何通过金融科技使营销渠道化、风控数据化、运营自动化、贷后智能化，最终提升线上线下的业务效能，并改善用户体验。”微贷网副总裁汪鹏飞认为，精细化运营时代已经来临，过去门店快速扩张的粗放型发展方式不再适用。
苏宁金融研究院互联网金融研究中心高级研究员赵一洋对上述观点表示认同，“车抵贷市场急需一场互联网+变革，变革风控机制和运营机制，实现大数据物联网风控和线上化运营。”“未来市场很有可能形成‘多个巨头+少量差异化平台’的两极化格局。”许建文强调，车抵贷已进入存量市场竞争阶段，谁能通过模式创新开发新的增量，就能活得很好。
（采访中要求，王林为化名）
