上个星期六，蔚来汽车ES8在五棵松场馆正式开启预订，成为了新造车领域的年度盛事。这不禁让人想起了同样在这个地方，一年多前贾跃亭含泪推出乐视超级汽车概念车LeSEE。现在社交媒体上的一种声音是：“贾跃亭没有实现的梦，李斌帮他实现了。”
随着能源技术和智能网联的进展，电动化和智能化带来了汽车产业升级的新机会。弯道超车——将传统的车辆主机厂撇在身后，成为了创业者的新野心。特斯拉的成功激励了他们。“做中国的特斯拉”，几乎所有的新造车公司，都将特斯拉作为目标，开始发力狂奔。
根据博世（中国）的统计，现在造车势力从原本的60多家传统汽车生产企业，到目前在数量上已经扩展了一倍，其中新加入的新型造车企业就有60、70家。市场竞争已经不只用激烈来形容，按照博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全的话来说，会很惨烈。
新造车行业现状
在诸多新造车企业中，真正能够获得资本青睐和用户关注度的也只有头部的几家公司，从表面上来看，这些公司无论是融资额度还是造车速度都足以令人咋舌。
蔚来是其中的代表性企业。从2014年11月宣告成立，2016年11月发布EP9、EVE以及ES8三款车型，2017年12月ES8开启预定，三年时间内蔚来搞定了从设计到量产的一系列过程，速度之快远远超越了新造车界的鼻祖特斯拉，而后者从2003年成立到发布*辆可以用来量产的Model S用了将近十年的时间。
威马的低调则正好与蔚来的高调做对比。成立将近三年，这家公司在今年12月份才正式召开发布会，发布了“威马”的品牌和*款量产车EX5，大规模和交付的时候却与蔚来相差无几。
乐视超级汽车原本应该是这张表格里*的公司。只是如今无论是乐视超级汽车还是贾跃亭，都被大家视为了失败的典型。贾跃亭和李斌同时被称为新造车的先锋，蔚来和乐视，也正是过去三年内在中国最高调的新造车公司。只不过两者之间的命途已经迥然不同。
不同的创始人，不一样的造车方法
从创始人和公司起源来看，新造车企业大致可分为三种类型：
*种，创始人来自互联网行业，大多具有成功的创业经历或者担任大公司高管的职业背景。这一类包括蔚来汽车（创始人李斌为易车网创始人兼董事长），小鹏汽车（创始人为UC创始人、原阿里巴巴移动事业群总裁何小鹏），以及奇点汽车（创始人为原360副总裁、金山软件副总裁沈海寅）等。这些公司的典型特点包括，具有强互联网思维，看重智能技术，注重用户体验等。
“汽车是一种形态，它是我们让出行变得更美好的一种工具，但汽车并不是*的变革载体，这种改变可能是通过汽车，也可能是通过包括出行服务方式的改变等各种各样的手段。”奇点汽车沈海寅此前在采访中的一段话，或许透露出了互联网从业者对汽车的整体看法。贾跃亭也说过，“我们不是要造一辆汽车，而是要通过破界化反，打造一个完整的智能生态交通系统。”对于这些人来说，造汽车不是为了生产汽车，更多的原因其实还是为了把握住未来移动生活的入口。
突破4S店的销售渠道，打造完整的售后服务体系，是蔚来汽车与传统车企*的不同之处。一方面，这是为了打造品牌的高端形象而设计出的服务体系；另一方面，互联网化、去中介的思维方式，以及提供增值服务的习惯，也与蔚来汽车的整体思路不谋而合。
第二种新造车企业，来自于传统汽车企业的高管创业。这类企业包括威马汽车（创始人沈晖为曾担任吉利集团副总裁，曾操盘吉利收购沃尔沃）、FMC（CEO毕福康工程副总裁，曾主导了宝马电动跑车i8项目，被业界称为“i8之父”）、爱驰亿维（CEO谷峰，原上汽集团CFO）等等。
这些富有经验的汽车界高管，他们对汽车生产制造的流程烂熟于心，也擅长于搭建完整的设计研发团队，和许多上游供应链都保有良好的私人关系。威马的沈晖在接受采访时说：“我搞供应链很多年，与很多供应商保持了良好关系，现在我们创业初期比较困难，大家都是用*的成本、最配合的态度、最快的速度来帮我。”
看重硬件和车辆整体架构，是这类公司的特征之一。沈晖认为，对于未来智能汽车，电子电气架构甚至比三电还要重要，比三电还要难做。很多后装做不了，因为后装表面上换了一个东西，而没有深入接入车的核心电子电气架构系统。
值得注意的是，*类公司，蔚来汽车、小鹏汽车、奇点汽车都表示要自己开发自动驾驶系统，而第二类公司中，威马汽车接入了百度的自动驾驶平台，FMC选择与一家硅谷从事自动驾驶技术的初创公司合作，爱驰亿维选择了四维图新公司的技术。
第三种公司如前途汽车、开云汽车和零跑汽车，则是具有一定相关技术积累的供应链公司在产业上的延伸发展。前途汽车和开云汽车的母公司分别是汽车设计公司长城华冠和CSG DESIGN，零跑汽车的投资方浙江大华股份公司，主营业务是远程图像监控和安防。
由于母公司具有某一方向上的强技术实力，这类公司往往也是“偏科”公司。根据NE时代统计，零跑科技有78%的专利属于发明专利，很多篇专利都涉及到自动泊车、自动巡航/跟随、盲道检测等领域，这可能跟其投资方浙江大华是*的监控产品供应商和解决方案服务商有关。前途汽车的母公司长城华冠拥有的授权发明专利有7篇之多，远超蔚来、小鹏等公司，多与汽车设计相关，包括汽车机舱、汽车外覆盖件、门扇转轴等。
这类公司面临的问题是，如果未引入外部投资，则内部资本力量可能无法完全覆盖研发和生产新能源汽车的成本。长城华冠近年来为打造前途汽车通过质押融资、定向增发等募资近10亿元，但与其他几家公司的融资额相比，仍不够看。
困难与阻碍，新公司能否打破旧秩序？
在这些新进入者四周，还有一大批老牌车企在新能源的市场道路上前进，如上汽荣威、北汽新能源、比亚迪、奇瑞等等。和新造车势力相比，这些老牌公司更低调，没有融资额度、自动驾驶等刷屏新闻，但已有多款车型上路。
与传统车企相比，新公司并没有先发优势和经验优势，独特个性化优势主要体现在产品设计和服务体验上，更重要的是，能够通过“AI+硬件+软件+服务”的结合，让汽车更聪明地理解人的需求。但产品设计可不像技术能力那么容易量化，打造一台人见人爱的爆款车，是最难的事情了。新造车公司普遍采取与传统汽车完全不同的销售和售后模式，这节省了大量的渠道支出，而且能够统一服务质量，减少线下建设的时间。但这一切仍然搭建在车辆本身吸引力的基础上。
一家诞生两到三年的公司，缺少足够的专利技术才是常态，特别对于汽车这样一个大型制造领域来说，新技术的出现必然伴随着大量的专利。中国汽车工程院副院长周舟曾这样形容我国的专利技术：目前我国自主品牌汽车企业的专利申请较为零散，尚未形成总体布局和系统规划，未来出现专利壁垒和侵权风险的可能性较大。
即使有了专利，也要面临如何去使用的问题，这往往需要经验的累积和时间的加成。2014年的时候，特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布，将对外开放特斯拉的全部228项专利。但是何小鹏曾说：“马斯克只开放了专利，没有做任何解释，我们有点懵。我们设法找到马斯克，他回复：‘你们可以用这些专利，但是怎么用，我们是不教你的。’”
回看特斯拉，虽然现在已经成为了国际上最知名也是最成功的电动汽车品牌，但其在发展过程，遇到的产品危机也是数不胜数，随口一说，就有电池因碰撞引起的起火事故、挪威低温条件下遭遇的充电事故、系统安全漏洞、手刹问题召回，甚至还有自动辅助驾驶失灵引起的车祸伤亡等等。中国这些公司能够避免这些问题吗？当问题出现时，它们能够躲开危机、化险为夷吗？这些都值得怀疑。
从造车潮涌现到现在的三年间，量产车辆还没有出现，许多车企已经面临着失败的命运。众所周知的乐视超级汽车，在乐视出现大规模危机时，贾跃亭出局，前后两任CEO丁磊和张海亮离职，公司陷入沉默。地平线汽车已经没有任何消息，博泰在2015年停止了造车计划、PPT造车鼻祖游侠汽车今年4月被西拓工业接盘。
对于中国这些新的电动车品牌来说，更大的危险在于，它们完全没有试错的机会。数十上百亿元的融资，量产一款车也只是勉强够用。业内人士屡屡表明，造一辆车的成本也许需要十亿美元以上的资金。在激烈的市场竞争环境下，如果*款车型没法流行起来，资本马上就会汇聚到成功者的周围，而将失败者彻底抛弃。
