“2017年是我们中国燃料电池的元年，行业中这么认为，我也认同这个意见。”在近日举办的第五届中韩汽车产业研讨会上，中国汽车工程学会技术发展部产业研究院王菊表示。
一系列政策出台，正推动氢燃料电池车市场回暖。10月初正式施行的双积分新政中，对纯电动汽车的补贴已经开始明确退坡，而对于氢燃料电池车的补贴则将持续到2020年，同时，2016年国家发改委出台《能源技术创新行动计划》，这也是*次从发改委的角度出台促进氢能的政策，其中指出，到2030年左右实现氢能的商业化。
相比于电动汽车动力电池的能量密度、续航里程、充电效率等技术瓶颈，氢燃料电池车燃料来源广泛、零排放以及充电快和续航广等技术优势成为政府坚持扶持的基础。
拥有大量氢燃料电池车技术储备的日韩车企，开始将这一技术提上战略议程的重要位置。现代汽车集团方面直言，希望借此进行正名——现代汽车才是全球推出*辆氢燃料电池量产车的汽车品牌。
同时，丰田在中国的氢燃料电池车密集爆出推进计划。 10月31日，丰田汽车宣布启动氢燃料电池车（FCEV）“MIRAI 未来”在中国的实证实验，同时丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC）的加氢站也在常熟落成，其正在极力推动自家氢燃料电池车进入中国市场的进度。
这背后正隐含着新一轮新能源车技术的博弈。对于日韩车企来说，除了借助聆风拿下全球电动车销量冠军的日产集团，其余车企都在电动汽车的发展上略显迟疑，并一度与*的中国市场脱节。
丰田至今没有正式推出纯电产品，本田的Clarity系列姗姗来迟，现代推出的伊兰特EV面对国内竞争激烈的纯电市场也有些形单影只。但是，这些车企在氢燃料电池车的研发上则各有千秋。
早在2013年现代汽车就推出全球*量产氢燃料电池汽车——途胜ix35，2014年丰田也推出量产车MIRAI，紧随两者之后，2016年本田也推出自己的氢燃料电池汽车Clarity。
日韩车企相继在氢燃料电池车领域取得技术突破，并推出有说服力的产品，让氢燃料电池汽车技术开始进入资本和政策关注视野。这对于正全力押注纯电动汽车的中国车企来说，显然是又一个高悬于顶的挑战。
节能减排*方案？
全球无疑已经进入一个清洁能源的汽车时代。
公开报道显示，北欧国家如挪威和荷兰，宣布要在2025年禁售石化燃料汽车；法国和英国的汽油车和柴油车只可以销售到2040年；而中国工信部副部长辛国斌此前也公开表示，正在研讨中国国内燃油车的停售方案。
而在全球的新能源汽车路线中，所有方案的基础都是电驱动，包括纯电动车EV，插电式混合动力车PHEV，氢能源燃料电池车FCEV（Fuel Cell Electric Vehicle）。
只是相比之下，能源来源不同。相比于火力发电同样存在污染，水力发展资源受限，以及风力、太阳能等自然能源的分散化，氢是取之不竭的资源，其燃烧产物只有水。
很多人都知道，水分子的构成就是两个氢原子和一个氧原子，电解水就是制氢的一个重要渠道。
而且，碳在进行炼油的过程中，氢气是它的副产品，核电站在发电过程中也会产生一定的氢气，炼铁过程中氢气也作为一个副产品。
此外，低质的褐煤，甚至垃圾产生的沼气，都能够提取氢气。“氢气在我们日常的工业和生活过程当中，展现了非常多的可能性来源。”现代汽车集团代表李记相表示。
而且，更重要的一点是，3分钟的加氢速度与加油一般，动辄600公里的续航里程更是比燃油车有过之而无不及。因此，氢燃料电池车在业界被称为新能源车*解决方案。
“燃料电池是汽车动力转型的必然方向。”虽然国内尚没有一家代表性的氢燃料电池企业出现，同济大学汽车学院院长、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平也毫不讳言。
技术不再是主要瓶颈
虽然代表未来，但氢燃料电池车并不是新兴技术。早在2001年，其已经进入全球汽车巨头的未来技术博弈阵地。当时，德国大众代表德国汽车工业选择了清洁柴油技术，丰田为代表的日本汽车选择了混合动力技术，而美国通用代表美国汽车工业选择的正是氢燃料汽车技术。
但是后来，美国政府的政策向页岩能源转变，以及通用对新能源汽车路径的调整，都让氢燃料电池汽车淡出大众视野。到2010年，氢燃料电池汽车经历了近10年的沉默期。
转折点来自丰田和本田以及现代汽车集团，相继在量产市场推出具备说服力的产品。2008年丰田的氢燃料电池车走出实验室，进入消费市场，但是当时成本高企，未能推广开来。
2014年丰田推出MIRAI，成本大幅降低，目前在日本的含税售价是723万日元，约合人民币42万元。据报道，其今年在日本和欧美已经销售3000辆。
现代汽车也在2013年推出 FCEV 量产版的途胜，此后又发布全新一代氢燃料电池SUV FCEV，预计2018年3月份上市，将搭载两个氢气罐，续航达到800公里。除此之外，本田2016年推出了自身的燃料电池车Clarity，奔驰也在今年公开了氢燃料电池车。
“2015年，现代汽车在法国推广氢燃料电池车，目前巴黎拥有37辆现代汽车的氢燃料电池出租车，并拥有10万人以上的乘客使用量。可以说，通过这样的应用和认证，就证明了氢燃料电池车可以实现量产，而且能够确保顾客的安全以及舒适度。”现代汽车代表李记相表示。
针对消费者担心的高压储氢系统存在安全隐患，李记相指出，完全可以通过技术来弥补，而且能够通过实验来证明。
“老款 FCEV 版途胜已经通过了火灾、枪击、跌落等试验场景；燃料电池系统在感知到火灾危险时会在高压状态瞬间释放氢气，在大量高压氢气喷出时，环境氧气不足导致氢气无法充分燃烧，反而可以起到灭火的效果；针对储氢罐优化了整车结构，在 80km/h 追尾碰撞和 50km/h 刚性正碰的情况下，都能通过试验要求。”
而对关于业界担心的高成本催化剂问题，目前也已得到很好的解决。资料表明，铂金（催化剂）用量较之前有了大幅下降， FCEV 对于铂金的需求已经由之前 1g/kW 下降至 0.3g/kW，在实验室条件下有可能实现0.1g/kW。
“成本已不再是制约 FCEV 的主要瓶颈，尤其是在丰田开放 FCEV 专利之后，众人拾柴火焰高，需要全世界共同推动燃料电池技术发展。” 同济大学智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平认为。
各国押注氢燃料电池车，破冰商业化
在颇具技术难度的氢燃料电池车领域，中国其实是一个早期参与者。余卓平在中韩汽车交流大会上表示，2006年，同济大学汽车学院就开始自主研发氢燃料电池车超越一号，走了一条独壁蹊径的技术路线，并且在2007年米其林必比登新能源车挑战赛上，同济的超越3号就获得过氢能耗*的好成绩。
但此前政策上的不确定，让中国氢燃料电池车技术一直未能走进新能源路线的主流队伍。
相比之下，在氢燃料电池车技术重地日韩国家，企业则获取了十余年的持续性支持。按照规划，2020 年以后现代的 FCEV 产品线将逐渐涉及商用车领域。
在日本，氢燃料电池车普及的目标是，2020年产销4万辆，2025年达到20万辆，2030年达到80万辆。与之相适应，同期分别要建160座，230座，900座加氢站。
在汽车技术发源地德国，来自政府方面的计划是，2020年要建成400座加氢站，到2030年，建成一个1000座规模的氢设施完整网络。
氢燃料电池汽车被市场不断认知和接受，中国政策也开始发力。“政府补贴对纯电动、插电都明确了退坡，燃料电池则会持续补贴到2020年，这也是催生民间对燃料电池技术热心的主要原因。”谈到中国的氢燃料电池车发展环境，余卓平表示。
2017年9月，上海*氢能源基础设施投资建设运营平台成立，宣布力争在3至5年内建成“环上海加氢站走廊”。同时规划聚集超过100家燃料电池汽车相关企业，在2025年建成50座加氢站，到2030年实现燃料电池汽车技术和制造总体达到国外同等水平。北京市经信委相关人士也透露，将在近期出台关于加快推进新能源汽车发展的指导意见，对燃料电池进行推广及引导。
“国家政策对于燃料电池处于积极提倡的态度，只是主流车企的投入太少。”余卓平强调。相比于国外繁荣的研发态势，国内只有上汽在燃料电池汽车领域进行了持续跟踪和发展。据了解，上汽集团最近可能推出万辆级的燃料电池汽车的应用发展规划。
当然，除却产业环境，氢燃料电池车要在消费市场形成稳定的量产应用，也需要攻克使用成本和基础设施的问题，尤其是在刚刚起步的中国市场。
“丰田的Mirai百公里耗氢大概是0.68公斤氢，但是很可惜，现在氢比较贵，特别是在中国。应该40块钱一斤氢才比较核算，但是这个价钱在中国差不多要翻一倍。”新源动力股份有限公司总经理明平文表示，“我相信未来五年，这个成本一定会下来。”
但是至于基础设施的建设，中国在这方面的困难仍然难以克服，“在北京、上海等大城市，由于选址、安全性等要求等，都导致审批非常难，其他城市也需要特批，加氢站建设过程中仍存在很多困难，当然，这在全世界都是普遍问题。” 中国汽车工程学会技术发展部产业研究院王菊表示。
清洁能源已经成为趋势，中国车企会面临选E和F的问题吗？
