对于物流地产来说，去年应该是一个洗牌开始的节点，最重要的信号是万科、平安进军物流地产市场。
2015年6月，万科撤销了物流地产事业部，成立万科物流地产发展有限公司，将其作为一个独立的品牌来运作。万科要做城市配套服务商，而物流网络现在已经成为城市配套不可或缺的一部分，从战略角度看，进军物流地产可以完善万科的战略板块。截止到2015年11月，万科在贵阳、武汉、上海、沈阳、长沙、成都等地已正式获取6个物流地产项目。
平安不动产在2015年初便在旗下成立了物流地产的事业部并开展物流地产业务。2015年10月，平安集团与美国Blumberg Investment Partners合作，此次合作包括多个核心市场的全新物流资产，项目价值超过6亿美元。平安不动产工业物流事业部总经理陈沛彬曾表示，给供应链的生产企业借款、融资这种传统的业务以后会越来越难做，而通过物流园这样一个硬件平台，平安的综合金融产品可以很自然地深入供应链的下游。截止到2015年11月，平安已经开发了成都龙泉与成都空港等物流地产项目，未来将在全国29个节点城市投资打造物流智慧园，并最终形成网络体系。
绿地集团、万通控股、华夏幸福、合生创展等传统住宅开发商近年来也陆续进军物流地产。此外，以阿里巴巴、京东、苏宁为代表的电商企业也在加紧跑马圈地。
物流地产属于工业地产的范畴，指投资商投资开发的物流设施，比如物流仓库、配送中心、分拨中心等。现代物流地产包括物流园区、物流仓库、配送中心、分拨中心等。
在过去一些年中，中国的房企更注重盖房卖房这种赚快钱模式，物流地产风险低收益稳定，中国资本不把它放在眼里。如今到了存量房时代，去化变得越来越难，住宅地产不到8%的行业利润已经不能满足房企的胃口。同时，2015年，北上广深的物流需求极强，空置率都保持在10%以内，相应的租金回报率也迅速提升，全国整体优质仓储物业的平均租金已经连续上涨18个季度，这对于房企是一个不小的驱动力。
中国电子商务的飞速发展与大量的国家级区域发展机会，对物流配送中心产生了巨大需求。
首先，中国现代物流设施与发达国家相比差距很大。目前，中国物流成本占GDP比重为17.8%，是美国的两倍多，可见国内物流运行水平的效率很低。其中主要原因是，在美国人均拥有的仓储面积达到5平米以上，中国人均仓储面积只有0.4平米，不到美国的1/10，而中高标准物流设施人均面积更是不到0.015平米。
其次，中国电子商务的的飞速发展，将产生对物流配送中心的巨大需求。《中国电子商务报告(2015)》的数据显示，2015年，我国电子商务交易额为20.8万亿元，同比增长约27%。全国零售实物商品网上销售额为32424亿元，同比增长31.6%。全国快递服务企业业务量达到206.7亿件，同比增长48%，其中70%是由于国内电子商务产生的快递量。
此外，2015年涌现出大量国家级区域发展机会，对物流地产有着很大的推动作用。如丝绸之路经济带、21世纪“海上丝绸之路”、长江黄金水道经济带、上海自贸区、前海新区以及京津冀一体化等，物流在其中都扮演着至关重要的角色。
巨大的需求，对于万科、平安等物流地产开发商来说就是巨大的机会。
起步晚、土地资源稀缺、运作经验欠缺等因素将制约万科、平安们赶超行业领头羊
由于国外商业消费更加发达，从国外来的外资企业能够前瞻性地布局物流仓储，有了很好的先发优势，据戴德梁行发布的《中国高端物流市场2015年回顾》报告显示，在国内市场，国际性物流地产商占据了大部分市场份额，其中普洛斯占55%，嘉民占11%，而国内背景的宇培、宝湾才占到了6%与9%的市场份额，而平安只占到了1%的份额，可见差距的巨大。
除此之外，物流地产是依赖租金收益的行业，而我国高端物流设施超过60%集中在一线城市，由于政府下调城市工业用地指标，加上物流地产相比住宅和商业地产土地出让金低、税收贡献率低，政府在审批过程中很少会单独批准大片土地建设物流基础设施，导致开发商拿地越来越难。
布局物流地产，如果你想靠租金收益活下去，那你就大错特错了，其最终的竞争还是在资本运作方面。通过运营多个项目打包成的资产包，产生稳定的现金流，资产包形成良性状态之后通过资本化的途径把产业地产变现，这才是*路径。因此，对于万科、平安等物流地产开发商来说，打造一支高质量的资产运营团队是一个极其重要的事情。
纵观整个市场，对于物流的需求是极大的，虽说国内的物流地产商起步晚，已经有外资企业占有80%左右的市场份额，加上国内一线城市土地资源稀缺等制约因素，国内物流地产商的崛起之路显得极其艰难，但传统住宅开发商仍然有自己独特的优势，如房地产开发商自身拥有不少商业项目，借此拥有数量庞大的企业客户群体，能为其物流地产发展带来客户资源。万科、平安等国内企业能否后来者居上，我们拭目以待。
