8月1日，多家外媒报道称优步中国将并入滴滴出行，《金融时报》日前撰文介绍了优步进军中国的过程，称优步虽然颠覆了世界各地的出租车及运输公司，但在中国，为了争夺市场份额，它每年亏损达10亿美元。以下为原文摘要：
在优步广州的新办公室里，有一只胆子很小的捕鼠官，大部分时间都躲着不肯见人，但这样一只猫的名字却叫“千万辆”，优步的雄心壮志可见一斑
广州拥有1200万人口，现在是优步在世界上业务最繁忙的城市，优步广州公司的总经理沈翘欣说三十多岁，留着利落短发。一年半前她入职优步的时候，广州办公室只有180平方英尺（16平方米）。
“我们三个人挤在一个房间里，每天每晚如此，”沈翘欣说。她发了传单，打电话进行推销，还摆过宣传摊。当时广州没人听说过优步，很多人都会把“优步”与“优酷”搞混。“有很多人怀疑，也有很多人拒绝，”她回忆说。
当然，优步的知名度如今已经不成问题。中国现在是优步*的市场，占优步总业务量的三分之一以上（按周接单量算）。中国是优步压下的*一笔赌注，要拿下这个市场也最为艰难：优步在中国的亏损高于在其他任何国家。本土竞争对手滴滴出行相当强悍，优步为了和它争夺市场份额，去年在华亏损逾10亿美元，今年预计也不少于这个数字。
优步*的赌注
为什么一定要拿下中国市场？这是优步首席执行官特拉维斯•卡兰尼克（Travis Kalanick）亲自下的命令。优步的崛起和卡兰尼克本人的进取型作风分不开。六年前，他与朋友加勒特•坎普（Garrett Camp）在旧金山创办了优步，他们最初是想推出一个手机应用，让用户可以方便地叫到豪华轿车。现在，优步已经颠覆了全球各地出租车及运输公司。
目前，优步的业务范围已经覆盖全球68个国家，但中国一向比较特殊。优步亚洲业务主管艾伦•佩恩（Allen Penn）回忆说：“卡兰尼克本人在中国业务上投注的心血，比在其他任何一个国家都高得多。” 卡兰尼克去年有差不多五分之一的时间都待在中国。在其他国家，优步会聘用本地首席执行官，但卡兰尼克亲自担任了中国区的首席执行官。
大约三年多之前，卡兰尼克、佩恩等几名高管对中国进行了考察。其他外国科技公司在中国走了不少弯路，从Facebook、谷歌(微博)到亚马逊，很多硅谷科技巨头都在中国触了霉头。考察的目标是让优步避免犯同样的错误。 “我们喜欢去做挑战性巨大的事情，”卡兰尼克表示，“当时我们要进军中国还有点冒进——但这也正是令人兴奋的地方。”
优步决定在中国实施特别战略。它打算在中国成立一个独立实体，名为优步中国，以便既可以从优步总部获得资金支持，又可以吸纳中国本土投资者。优步总部在这个实体中的持股比例很大，但具体数字没有披露。优步的算盘是，成立一家中国公司后，针对外企的限制就不适用于它了。
在那次考察期间，优步的规模还相对较小，只有100多名员工，只在10个国家推出了业务，筹资总额为5000万美元。当时很难会有人想象到，优步会发展成一个大规模的全球巨头——如今它是有史以来融资额*的初创公司，估值为625亿美元。
“我们进军中国的时候，大家都说我疯了，”卡兰尼克今年1月在北京演讲时说，“或许我们现在也仍然如此。”
忽视了本土竞争对手
那次到中国考察时，优步一心想着如何避免重蹈西方科技公司覆辙，没有注意到中国本土的竞争对手——这些公司当时只是通过手机应用，提供传统的出租车服务。2013年初，中国*的两家出租车应用公司是滴滴与快的，但它们规模都很小，而且商业模式完全不同于优步。
但随着滴滴与快的壮大，为了争夺市场份额，它们上演了一场烧钱大战，为司机和乘客发放补贴。补贴金额大到令人垂涎的地步，甚至吸引了一些不法者骗取补贴。全球最缺乏理性的打车市场就此形成，到优步加入战团的时候， 游戏规则已经差不多定型了。
从交通基础设施方面看，中国网约车市场基本上已经做好了迎接颠覆的准备。在过去20年的快速城市化进程中，数以亿计的人涌入新的城市，但出租车行业的发展没有跟上经济增长的步伐，一些城市面临着打车难的问题，交通拥堵和空气污染也引起了人们的不满，而这些正是优步的用武之地。
2014年2月，优步正式开始在上海、广州、深圳三个城市推出豪华车服务。优步本来用谷歌地图来定位司机和乘客，不过在中国用不了谷歌地图，优步就只好重新设计软件。2014年秋，优步扩大了业务范围，推出了平价服务“人民优步”，只要你通过了背景审核，就可以成为优步司机，用自己的私家车载客。到2014年底，优步占据了中国专车市场约1%的份额。
2015年2月，滴滴与快的之间的补贴大战以合并的方式宣告结束。现在，滴滴出行是中国规模*、融资额最高的专车服务公司。它的业务遍及全国400多座城市，在半数城市实现了盈利。
陷入补贴大战的漩涡
优步现在则覆盖中国50多个城市，计划到今年9月扩展到120个城市。
滴滴与快的合并后，自然就开始减少对出租车补贴，将目光转向专车市场，大幅提高专车服务的补贴，新合并的公司在当年钱5个月，就为此花费了2.7亿美元。
补贴的做法，给优步的商业模式带来了很大困扰。优步通常从乘客车费中抽成25%左右，剩下的就归司机所有。优步之所以可以保持低成本运营，是因为它既不是司机的雇主，也不是车辆的车主。但是在中国，优步向司机支付的费用却超过了乘客的车费，所以公司大多数时候都是赔钱的。中国其他专车公司也是如此。
滴滴和优步指责对方挑起了补贴大战。但这已经成为中国网约车市场的游戏规则。卡兰尼克说：“这本来不是优步的做事方法。但在中国，我们排在人家后面，所以在某些方面，我们必须效仿*名的做法。”
滴滴则说，自己提供补贴纯粹是一种防御方式。滴滴副总裁朱景士曾表示，在一些城市，竞争对手补贴不高，滴滴在那里就“相当赚钱”。他说：“实际上，补贴是对乘客和司机体验不好的补偿。”当然他没有说不好的体验是哪个服务提供的。
补贴是毒瘤，它耗空了现金，还掩盖了供求的真实水平。但优步已经陷入了这个漩涡。为了争夺市场份额，优步去年在华亏损逾10亿美元，今年预计也不少于这个数字。
