5月25日，爱拼车突然宣布将停止服务并将逐渐关闭所有功能，这也就证实了此前的倒闭传言。面对巨头的强势来袭，原本打算全力抗衡的他们却因为资金告急而不得不投子认负。在看似简单的“死于资金链断裂”背后，爱拼车真正的败因到底何在？且看小内给您逐一分解。
起了大早却未能笑到最后
成立于2013年9月的爱拼车其实算是行业元老了，那个时候的滴滴快的们还在出租车领域死磕，爱拼车在自己的领域可谓几无对手。
有意思的是，最早提出做爱拼车这个想法的其实是他们的天使投资人李治国，而他同时也是快的打车的投资人。在李治国从阿里找到了朱峰、陈旭东、杨洋三位创始人后，爱拼车才以多诺拼途为名登场亮相。
当年10月份，多诺拼途（爱拼车）*个版本的应用宣告上线。凭借先发优势，他们很快在杭州等地赢得了大量车友用户。根据他们当时的畅想，凭借早高峰时段路面上数以亿计的私家车，拼车市场规模可达百亿级。于是，不久后由IDG领投的1000万美元A轮融资到位，爱拼车迈上了发展高速路。
2014年春运期间，既*又有钱的爱拼车可谓是打了一个漂亮仗。他们瞄准春节返乡这一刚需人群，联合百度推出了“春节爱拼车帮你回家”的活动。短短一个月左右的时间，参与用户数量就超过了3万。而在2015年春节期间，他们也是照葫芦画瓢，“春节帮你回家2.0”又有近10万人次参与。在当时的鼎盛时期，爱拼车的用户数量达到了2000万之多。
可正是在初告成功的背后，失败的种子也已经悄然埋下。在拼车方向实现单点突破后，针对于机场情景的P2P租车项目多诺租车经过半年的孵化，耗费数百万研发费用后于2014年10月被推到了台前。凭借爱拼车团队的成功经历以及机场P2P租车这一高度细分市场，多诺租车很快就拿到了一笔百万级别的投资。
正在他们欲分力打造多诺租车的时候，行业里一个波及整个用车领域的补贴大战是打得异常惨烈，爱拼车自然也置身其中。然而由于实力有限并且也未对补贴有高度重视，爱拼车没有跟风进行烧钱换份额。可实际形势却根本由不得他们玩理性，2014年一年间嘀嗒拼车、AA拼车、哈哈拼车等同类应用纷纷崛起，多达20家公司拿到了融资，总额超过2亿美金。
等到这时，爱拼车才意识到多诺租车是不靠谱的烧钱黑洞，他们赶忙抛出千万补贴计划。可不仅竞争对手们赶了上来，更为可怕是巨头们也开始觊觎这块市场。滴滴快的在今年2月合并后频频出击，拼车领域便正在计划内，与他们动辄上亿的红包总额相比，爱拼的千万补贴太微不足道。3月份，“滴滴顺风”车浮出水面，爱拼车顿感压力山大，便有了“滴滴抄袭”的说法。
如前文所说，爱拼车的天使投资人李治国也是快的打车的投资人。而更令人吃惊的是，爱拼车的创始人朱峰、杨洋与滴滴打车创始人程维曾就职于阿里B2B事业部，而且两家公司更是还有不少昔日的同门兄弟。这样的关系可谓是盘根错杂，所以互相间透露某些核心业务信息恐怕在所难免。
虽然抄袭非真，但滴滴要强势杀入拼车领域却不假，毕竟这已是公认的一片蓝海。而更要命的是，爱拼车昔日的合作伙伴百度竟在4月份转而投了天天用车一笔千万级别的融资。
截止当时，爱拼车已经被挤出了国内拼车App的DAU三甲，而前三名的嘀嗒拼车、51用车与天天用车已瓜分了高达9成的份额。在前有堵截，后又追兵的情况下，本就势单力薄的爱拼车最终弹尽粮绝。
自身不硬难成钢
俗话说“打铁还需自身硬”。关于爱拼车的倒下，除开外部竞争环境的严峻，自身的短板才是书写其悲剧命运的主笔。
首先，我们来说说那个耗费了爱拼车团队巨大精心的多诺租车。在原有拼车业务基础稳固后，再选择一个新的垂直细分领域继续出击本是件好事。可无奈租车行业水实在太深了，完全超出了他们的预计。
用CEO杨洋的话来说，那就是“是后发力量，你付出的代价成本就要比别人高很多倍，所以做了半年之后发现我们浪费了时间，浪费了精力，就立刻宣布不干了。那个时候我们把一家公司切成两家公司，浪费了钱不说，还让拼车的业务没法往前跑。”
今年4月，多诺租车最终被宣告放弃。虽然他们醒悟过来停掉了这个吃力不讨好的业务，但失去的时间却无法追回。不仅用户数量被竞争对手赶上，就连大好的融资机会也睁眼白送给了别人。在竞争对手和巨头的包夹下，残酷的市场已经不再给爱拼车什么重整旧河山的机会了。
其次，拼车这个“副本”难度着实太高，而他们对于局势的判断失误，更是葬送掉了前期打下的大好江山。
还是引自CEO杨洋的讲话，“拼车比专车更难。专车平台可以雇佣司机，雇佣制，派单制，对于多长时间在线和服务都有要求。但拼车就不一样。拼车的车主，不是平台能雇佣的。专车可以在全国雇佣几万个司机，但是拼车不可以在全国雇佣几千万的司机，所以拼车的管理规范、运营机制和产品逻辑要比打车、专车这两者来得难的多。”
的确，属于“地下性质”的拼车是一个没有行业标准的领域。但爱拼车作为先行者其实是有很多机会去探索出一道成熟体系的，不过他们却选错了主攻方向——片面的以用户需求为重，忽略的司机端的建设。这点在爱拼车2.0版本中取消司机订制路线便可见一斑。
诚然，在各类打车用车应用普及后，用户的出行交通方式已经被改变，市场上已经有大量潜在的消费用户群存在；但反观司机一方，真正愿意进行拼车分享的车主在一个城市里数量却是相对固定的。所以，最核心的资源依然还是拥有多少司机，因为有了多少司机就能有多少实际订单。可惜爱拼车却选择了背道而驰，司机数量以及车辆覆盖不足最终成为了他们*的短板。
说到忽略司机端的建设，爱拼车在这个方面犯的*错误就是没足够重视补贴了。尽管谁都知道烧钱式补贴不过是用金钱换份额，在没有融资保证的前提下无法持续。但在大家都烧钱的情况下，不跟风就无法保住份额，而融资也就遥遥无期了。再加上拼车的车主并非由平台雇佣，在没有足够补贴刺激下，既难有足够的司机资源也难以有效刺激司机多接单子。
尽管爱拼车在去年底开始意识到烧钱式补贴之必要性并拿出千万资金进行激励，但与停掉多诺租车类似，这样的幡然悔悟来得有些晚了点。当时的市场行情，千万补贴已经只能小打小闹了，而这笔资金却又是爱拼车压箱底的保命钱。
可想而知，连保命钱都砸出去，爱拼车当时是多么的孤注一掷。但市场却不再给他们机会，他们不仅DAU跌出了全国三强，盼望已久的新融资也迟迟未能到位。5月25日，走投无路的爱拼车黯然发出了告别的宣言。
对于未来，杨洋曾如此描绘：“如果每一辆车有4个空座可以分享出来，一天仅是早高峰就有8亿空座。如果加上晚高峰，就有16亿空座。如果每一个空座的平均消费是10块钱，每天有160亿元的市场价值，这是拼车应用可以看到的市场前景。”
在共享经济的大旗下，拼车市场是如此之大，看上去也是如此有前途，以至于每个创业者，每家参与竞争的公司，都以为自己看到了并属于未来。可以为往往只意味着一厢情愿，拼车市场还将迎来更惨烈的淘汰，爱拼车的出局不过只是场前戏而已。
